De moins en moins camouflée... Le Z4 fait sa révolution. Présentée en novembre, la seconde génération du roadster BMW adopte un toit rigide, bien visible sur les derniers prototypes surpris par nos photographes.
La deuxième génération de Z4 sera bientôt révélée : en novembre, au salon de Los angeles, BMW devrait lever le voile sur son roadster. Mais des prototypes, de moins en moins camouflés, nous informent déjà sur son aspect. Et sur la principale nouveauté : l'arrivée d'un toit rigide escamotable, comme sur la série 3 cabriolet. Rivale de toujours, la Mercedes SLK aura ainsi un argument de moins à opposer. Une version à capote souple restera cependant disponible, comme sur la Mazda MX5. Côté ligne, le futur Z4 s'assagit. Ses lignes sont plus douces, plus consensuelles, moins torturées.
Mais la sportivité reste de mise, que le toit soit en place ou rangé dans le coffre. Et les mécaniques gagnent encore en puissance. Le six-cylindres biturbo de 326 ch, présent dans la nouvelle BMW série 7, sera ainsi proposé, alors que la version M devrait recevoir le V8 420 ch de la M3. Dans le sillage des Alfa Roméo Spider et Audi TT Roadster, le Z4 pourrait également adopter un diesel, pour la première fois de son histoire. Le roadster BMW visera ainsi un public plus large qu'auparavant. Sa commercialisation devrait intervenir au mois de juin 2009.
Sensations garanties! Le département sportif de BMW s’est enfin penché sur la Z4. A la clé, 343 ch de folie, et un châssis sensible aux bosses.
Lors du lancement du roadster Z4, BMW nous avait annoncé que la terrible Z3 M ne connaîtrait pas d’héritière. Nous n’y avons pas cru. Nous avons eu raison. Mais il aura fallu patienter longuement pour voir apparaître cette variante très méchante, préparée par Motorsport, la division sport de BMW. Cette Z4 M affiche clairement la couleur : quatre sorties d’échappement, de grosses roues, et des prises d’air géantes dans le bouclier. Mais comme toujours chez le constructeur bavarois, la pièce maîtresse se trouve sous le capot. Une vieille et bonne connaissance, puisqu’il s’agit du fameux "six en ligne" 3.2 de la M3 E46.
Capable de rugir à plus de 8.000 tr/mn pour cracher ses 343 ch, ce moteur est un vrai phénomène. Il est généreusement alimenté en air par six papillons, à la manière d’un bloc de compétition. Pour transmettre tous ces chevaux et les 365 Nm de couple aux seules roues arrière, BMW a aussi repris de la M3 le différentiel autobloquant M variable, capable, si nécessaire, de reporter toute la puissance sur l’unique roue disposant de l’adhérence. La motricité est ainsi étonnante, quasi totale sur sol sec, y compris en appui, ce qui autorise un 0 à 100 km/h en tout juste 5 s. Et il devrait être possible de faire encore mieux avec une commande de boîte plus rapide.
L’efficacité du châssis de la Z4 M est telle que, sur chaussée plane et sèche, on peut déconnecter l’antidérapage DSC afin qu’il ne vienne pas "castrer" une conduite sportive. On goûte alors avec délectation aux sensations extrêmes que permettent les vitesses de passage surréalistes en virages. Mais attention, les suspensions du Z4 M, fermes sans excès, manquent d’efficacité sur chaussées bosselées. Elles laissent ce roadster sauter dans tous les sens et perdre, de façon aléatoire, une bonne partie de son adhérence, de l’avant ou de l’arrière. Dommage de ne pouvoir user et abuser des accélérations diaboliques et de cette sonorité si enivrante ailleurs que sur des chaussées parfaitement revêtues.
Pousse-au-crime! Plus exclusive que jamais, la M3, descendante d’une lignée mythique, dispose aujourd’hui d’une motorisation V8 qui se délecte des hauts régimes et offre des performances exceptionnelles.
La M3 n'est pas qu'une "simple" Série 3 Coupé au moteur boosté. Pour elle, les sorciers de BMW Motorsport ont modifié 80 % des pièces, de la carrosserie aux suspensions, en passant, bien évidemment, par la transmission et le moteur. Résultat, le V8 hurle sa joie de grimper à 8.400 tr/mn, tandis que le châssis à la fois rigoureux, ultra-équilibré (merci la répartition des masses de 50/50 !) et progressif aux limites d'adhérence, permet d'exploiter les 420 ch sans retenue. BMW offre également une panoplie d'aides électroniques paramétrables, histoire de faire plaisir au débutant comme au vieux briscard.
Les réglages influent sur la vivacité de la réponse moteur, la direction, l'amortissement EDC, optionnel, et sur l'antidérapage DSC. Mais c'est surtout l'homogénéité de la voiture qui bluffe le plus. L'adhérence des Michelin spécifiques est sidérante, la motricité impériale grâce au différentiel arrière "intelligent", et le comportement reste très prévisible. Même le freinage surprend par son endurance ! Deux bémols : une fois l'antidérapage DSC débranché, la voiture louvoie un peu en forte décélération, et les disques se voilent en usage intensif.
Mais la force de la M3 réside dans le fait qu’elle peut être utilisée au quotidien. Elle profite de ses gènes de coupé grand public pour offrir quatre vraies places et un coffre digne de ce nom. L'habitacle fait, lui, dans le luxe discret, à coup de cuir et d'inserts carbone. Très costaud dès le ralenti, le 4 l grimpe de plus en plus vite dans les tours pour devenir carrément méchant de 6.000 à 8.400 tr/mn, régime ou sa sonorité devient irrésistible. L'amortissement préserve un confort acceptable tant que le revêtement n'est pas trop dégradé et l'insonorisation est assez soignée. Tous les ingrédients sont donc réunis pour perpétrer le mythe, en offrant une fois de plus des prestations hors du commun.
Avec 507 ch sous le pied, sept rapports qui s’égrènent à la vitesse de l’éclair, la M6 accélère très fort, tout le temps et progressivement, avec toutefois une poussée encore plus saisissante peu avant 6.000 tr/mn et jusqu’à la zone rouge perchée à 8.250 tr/mn. En témoignent le 0 à 100 km/h expédié en 4,6 s ou les vitesses inavouables atteintes dès que se présente la moindre ligne droite. Bref, le paysage fond à bord, mais les sensations ne sont pas aussi étourdissantes qu’on l’imagine.
L’impression de puissance bien ordonnée tient sûrement à la sonorité du V10 de 5 litres, grave et virile – même s’il reste trop discret- et à la rigueur du châssis. Extrêmement équilibrée, efficace, offrant une excellente motricité, précise de direction, progressive dans ses réactions, puissante et endurante au freinage, cette BMW bluffe par sa facilité de conduite. La douceur est un autre point fort de ce monstre de puissance qui s’avère des plus conciliants en conduite coulée grâce, entre autres, à ses suspensions pilotées confortables et à sa transmission SMG à commandes séquentielles, particulièrement douce en mode tout automatique.
Alors, un sans faute la M6 ? Presque. Car dans son souci d’offrir une conduite "à la carte", elle complique la vie en proposant une multitude de réglages. Fermeté des suspensions, seuil d’intervention de l’antidérapage DSC, vitesse de passage des rapports, assistance de direction, réponse de la pédale d’accélérateur : tout est paramétrable sur la M6, tant et si bien qu’on ne sait plus trop comment faire… pour ne pas se perdre dans les réglages. BMW devra prévoir une petite formation de programmation pour ses futurs clients. N’empêche, on ne peut être qu’admiratif devant la technologie embarquée, la rigueur et l‘homogénéité de cette BMW.
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